Portos da região Norte e investimento são saída para escoar produção
Terra
A solução para o problema do escoamento da produção agrícola brasileira passa pela transferência do embarque dos portos de Paranaguá e Santos, na região Sudeste, para terminais da região Norte. Especialistas ouvidos pela Agência Brasil destacam que os portos de Santarém e São Luís são mais próximos geograficamente do Centro-Oeste, principal produtor de commodities como soja e milho, e que sua utilização ajudaria a desafogar a sobrecarga nos outros dois terminais. Mas para viabilizar o embarque pelo norte, é preciso concluir obras como a da BR-163 e da ferrovia Norte-Sul, que marcham em ritmo lento. Além disso, como o volume produzido tende a aumentar e há uma defasagem histórica, o país terá que elevar drasticamente os investimentos em infraestrutura para atender às necessidades de escoamento de cargas.
"No caso do agronegócio, chegou o momento de a gente tomar como prioridade essas operações que levam o produto para o Norte de forma a não sobrecarregar Paranaguá e Santos. De uma safra de 87 milhões de toneladas de soja, em torno de 30 milhões são retiradas apenas por dois portos. O governo tem de concentrar obras, dar prioridade à BR-163 e à Ferrovia Norte-Sul. Se der, conclui em dois anos", defende Carlos Eduardo Tavares, superintendente de logística operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
A entidade, vinculada ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), concluiu estudo no início do mês apontando que no cenário atual o transporte por rodovias sai mais barato do que o multimodal, apesar de produtores reclamarem do valor do frete. "Iniciamos o trabalho porque temos que abastecer a região da seca no Nordeste de milho. Fazíamos o suprimento por transporte rodoviário de carga. Começou-se a falar sobre alternar com balsas e navios. Fizemos o estudo em março e fica quase o dobro. Enquanto o frete rodoviário sai a R$ 370, quando descarregamos e levamos para portos do interior (a fim de encaminhar para portos maiores) o preço sobe e atinge de R$ 650 a R$ 690", informa.
Para Tavares, "já está na hora de o governo buscar alternativas de modo de transporte". Entre elas, segundo ele, é melhorar a operação dos pequenos terminais hidroviários e dos portos e investir no modal ferroviário.
Maurício Lima, diretor de capacitação do Instituto de Logística e Suply Chain (Instituto Ilos), empresa de estudos e consultoria em logística, é outro a defender que a transferência dos embarques de grãos para portos da Região Norte é uma boa saída. Mas, segundo ele, a viabilização dos terminais de Santarém e São Luís resolve o problema apenas no médio prazo. "Segundo projeção nossa, até o ano de 2020 haverá aumento de área cultivada e aumento sucessivo da produção agrícola no Brasil. Mesmo escoando pelo Norte, continuará aumentando o volume para Paranaguá e Santos. Grande parte da capacidade dos portos brasileiros já está tomada", disse.
Lima ressalta que ao longo de décadas o investimento do País em transporte e diversificação de modais não ultrapassou R$ 1 ou R$ 2 bilhões. Para correr atrás do prejuízo, na avaliação do especialista, seria preciso destinar cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país) por ano, o que equivale a R$ 80 bilhões. O número, no entanto, não é realista no contexto das contas do Brasil. "Se tudo der certo, não dá para disponibilizar mais do que R$ 30 bilhões. Nos seus melhores anos, o investimento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) ficou em R$ 9 bilhões, R$ 11 bilhões. É muito melhor do que já existiu, mas aquém do que a gente tem necessidade", destaca.
Por isso, para o futuro, Maurício Lima prevê uma continuidade do crescimento travado. "Não é uma situação que terá um colapso, um apagão. Mas impede o Brasil de crescer a uma taxa mais forte", acredita. Lima antevê ainda a continuação de uma tendência já em curso, a saber, o investimento da própria iniciativa privada para garantir o escoamento de sua produção. "O arrendamento de terminais portuários próprios para um fluxo um pouco melhor já acontece, e no curto prazo não deve mudar".
Segundo Glauber Silveira, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), enquanto não há melhora os produtores contabilizam prejuízo. Silveira informa que cerca de 80% da safra atual de soja já foi colhida e que o embarque enfrenta demora e dificuldades. "Enquanto o normal em qualquer porto seria um dia de espera, no Brasil está levando até cinco dias. O transporte por rodovia também está mais demorado e caro, em razão das novas regras para descanso dos caminhoneiros", comenta.
De acordo com ele, "a alternativa é o investimento, mas leva tempo". O presidente da Aprosoja Brasil defende mais empenho do governo na conclusão de obras como o recapeamento da BR-163 e a adoção imediata de medidas paliativas, como funcionamento dos portos aos domingos e feriados e em mais turnos.
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| Porto de Santarém - Pará |
A solução para o problema do escoamento da produção agrícola brasileira passa pela transferência do embarque dos portos de Paranaguá e Santos, na região Sudeste, para terminais da região Norte. Especialistas ouvidos pela Agência Brasil destacam que os portos de Santarém e São Luís são mais próximos geograficamente do Centro-Oeste, principal produtor de commodities como soja e milho, e que sua utilização ajudaria a desafogar a sobrecarga nos outros dois terminais. Mas para viabilizar o embarque pelo norte, é preciso concluir obras como a da BR-163 e da ferrovia Norte-Sul, que marcham em ritmo lento. Além disso, como o volume produzido tende a aumentar e há uma defasagem histórica, o país terá que elevar drasticamente os investimentos em infraestrutura para atender às necessidades de escoamento de cargas.
"No caso do agronegócio, chegou o momento de a gente tomar como prioridade essas operações que levam o produto para o Norte de forma a não sobrecarregar Paranaguá e Santos. De uma safra de 87 milhões de toneladas de soja, em torno de 30 milhões são retiradas apenas por dois portos. O governo tem de concentrar obras, dar prioridade à BR-163 e à Ferrovia Norte-Sul. Se der, conclui em dois anos", defende Carlos Eduardo Tavares, superintendente de logística operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
A entidade, vinculada ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), concluiu estudo no início do mês apontando que no cenário atual o transporte por rodovias sai mais barato do que o multimodal, apesar de produtores reclamarem do valor do frete. "Iniciamos o trabalho porque temos que abastecer a região da seca no Nordeste de milho. Fazíamos o suprimento por transporte rodoviário de carga. Começou-se a falar sobre alternar com balsas e navios. Fizemos o estudo em março e fica quase o dobro. Enquanto o frete rodoviário sai a R$ 370, quando descarregamos e levamos para portos do interior (a fim de encaminhar para portos maiores) o preço sobe e atinge de R$ 650 a R$ 690", informa.
Para Tavares, "já está na hora de o governo buscar alternativas de modo de transporte". Entre elas, segundo ele, é melhorar a operação dos pequenos terminais hidroviários e dos portos e investir no modal ferroviário.
Maurício Lima, diretor de capacitação do Instituto de Logística e Suply Chain (Instituto Ilos), empresa de estudos e consultoria em logística, é outro a defender que a transferência dos embarques de grãos para portos da Região Norte é uma boa saída. Mas, segundo ele, a viabilização dos terminais de Santarém e São Luís resolve o problema apenas no médio prazo. "Segundo projeção nossa, até o ano de 2020 haverá aumento de área cultivada e aumento sucessivo da produção agrícola no Brasil. Mesmo escoando pelo Norte, continuará aumentando o volume para Paranaguá e Santos. Grande parte da capacidade dos portos brasileiros já está tomada", disse.
Lima ressalta que ao longo de décadas o investimento do País em transporte e diversificação de modais não ultrapassou R$ 1 ou R$ 2 bilhões. Para correr atrás do prejuízo, na avaliação do especialista, seria preciso destinar cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país) por ano, o que equivale a R$ 80 bilhões. O número, no entanto, não é realista no contexto das contas do Brasil. "Se tudo der certo, não dá para disponibilizar mais do que R$ 30 bilhões. Nos seus melhores anos, o investimento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) ficou em R$ 9 bilhões, R$ 11 bilhões. É muito melhor do que já existiu, mas aquém do que a gente tem necessidade", destaca.
Por isso, para o futuro, Maurício Lima prevê uma continuidade do crescimento travado. "Não é uma situação que terá um colapso, um apagão. Mas impede o Brasil de crescer a uma taxa mais forte", acredita. Lima antevê ainda a continuação de uma tendência já em curso, a saber, o investimento da própria iniciativa privada para garantir o escoamento de sua produção. "O arrendamento de terminais portuários próprios para um fluxo um pouco melhor já acontece, e no curto prazo não deve mudar".
Segundo Glauber Silveira, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), enquanto não há melhora os produtores contabilizam prejuízo. Silveira informa que cerca de 80% da safra atual de soja já foi colhida e que o embarque enfrenta demora e dificuldades. "Enquanto o normal em qualquer porto seria um dia de espera, no Brasil está levando até cinco dias. O transporte por rodovia também está mais demorado e caro, em razão das novas regras para descanso dos caminhoneiros", comenta.
De acordo com ele, "a alternativa é o investimento, mas leva tempo". O presidente da Aprosoja Brasil defende mais empenho do governo na conclusão de obras como o recapeamento da BR-163 e a adoção imediata de medidas paliativas, como funcionamento dos portos aos domingos e feriados e em mais turnos.
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