Opinião do Estadão
Dos R$ 54,2 bilhões em investimentos privados que o governo pretendia atrair para os portos brasileiros até 2017 - sendo R$ 31 bilhões entre 2013 e 2015 -, nada ainda foi aplicado e é provável que assim continue até o final do ano. Do ambicioso plano anunciado em dezembro de 2012 pela presidente Dilma Rousseff de modernização e ampliação da capacidade operacional dos portos com maciço investimento privado, para reduzir os custos das exportações, por enquanto só há polêmicas e discussões técnicas que impedem seu início. Os primeiros leilões previstos no plano, de áreas no Porto de Santos (SP) e em cinco portos no Pará, não têm nem data para realização, pois ainda aguardam uma decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), que não tem prazo para decidir. Embora não reconheça oficialmente, nem o governo espera que algo seja feito em 2014.
O caso dos portos reproduz a maneira voluntariosa, desarticulada, incompleta e ineficiente como o governo Dilma trata os programas de infraestrutura, com prejuízos para a economia nacional. Talvez seja mais dramático por causa das imensas expectativas geradas pelo anúncio tardio das medidas para destravar os investimentos privados num setor crucial para o comércio exterior e cuja deterioração é notória.
O programa de concessões rodoviárias também demorou para sair do papel e, quando o fez, enfrentou fracassos - como a inexistência de proposta para um dos lotes oferecidos, o que forçou o governo a rever critérios essenciais que balizam os cálculos de retorno dos investimentos. O programa de concessões ferroviárias, como o de portos, continua no campo das boas intenções.
A reportagem de Lu Aiko Ota publicada pelo Estado (1/4) mostra os problemas administrativos e técnicos que o governo não conseguiu superar para obter a aprovação do TCU. Os leilões de áreas em Santos e nos portos paraenses - que compõem o primeiro dos quatro lotes em que o governo dividiu as áreas que serão oferecidas aos investidores - dependem de três decisões do TCU.
Duas delas estão ligadas às regras para as licitações; a terceira diz respeito à suspeita de favorecimento à Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), contratada para fazer os estudos e projetos de todas as áreas a serem licitadas.
Quanto às regras, a ministra Ana Arraes fez 19 restrições aos estudos sobre os leilões que foram encaminhados ao TCU pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e que foram por ela considerados incompletos, imprecisos e pouco sistematizados - daí a necessidade das correções por ela sugeridas e aprovadas pelo plenário do TCU.
O governo recorreu de quatro das restrições, o que resultou na abertura de novo processo no TCU, que tem como relator o ministro Aroldo Cedraz. Quanto às outras 15 objeções feitas pela ministra, o governo enviou suas respostas, que ainda estão em exame pela área técnica do TCU. Não há datas para a apresentação do relatório de Cedraz nem para a conclusão da análise técnica das respostas do governo.
Quanto ao processo referente à escolha da EBP, uma empresa privada, como única responsável por estudos e projetos nas áreas de portos - ela tem essa preferência também nos casos de aeroportos e de rodovias -, já entrou na pauta dos julgamentos do TCU quatro vezes, mas pedidos de vista vêm adiando a decisão.
Há ainda problemas políticos, como o poder do governo federal de decidir sobre áreas de portos estaduais (o problema surgiu no caso do Porto de Suape, do governo de Pernambuco, chefiado por Eduardo Campos, provável candidato à Presidência da República pelo PSB e sobrinho da ministra Ana Arraes).
A isso se soma o questionamento que empresas privadas fazem, por enquanto na esfera administrativa, a estimativas oficiais subestimadas de movimentação de cargas em alguns terminais e que podem paralisar alguns leilões.
"A demora é ruim para o País", resumiu o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilem Mantelli.
